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船舶碰撞损害赔偿适用过失责任原则
来  源:  阅读次数:2205  发表日期:2009-02-09 16:55:47 

原告:四川省奉节县长青号船舶合伙户(下称合伙户)

被告:四川省东方轮船公司(下称轮船公司)

        1992年9月23日,轮船公司所属“红旗810”船队(拖轮核定功率629.16KW,顶推三艘空载驳船,船队总长115M,总宽17.5M)由秭归开往万县港。当日19时40分,该船队两次同火焰石控制河段信号台联系,要求上行通过火焰石控制河段。19时50分,信号台指示信号,指示“红旗810”船队通过控制河段。“红旗810”船队驶入控制河段后,在大沱(地名)中部处发现下驶的原告所属“长青”号机动船(小轮,核定功率49.98KW,船长26.3M,船宽4.8M),便谨慎行驶,发出要求从右舷会船的声号.声号统一后又采取了相应避让措施。由于航道狭窄,夜间行船,不能满足避让条件,两船(队)于19时55分在控制河段内链子溪下约220米处发生碰撞。“长青”号机动船在碰撞后沉没,船上货物大部分受损,两名船员受伤,其经济损失折人民币181335万元。“红旗810”船队在碰撞后进行了积极的救助。

        火焰石控制河段,位于长江上游川江航段126.3—127.8公里处,航段全长1.5公里,是交通部1988年5月17日(88)水监字80号文批准的川江南津关至羊角滩控制河段之一,无论水位高低,实行全年控制。《川江南津关至羊角滩控制河段安全管理规定(试行)》第2条第1款规定:“一切船舶、排筏通过控制河段必须服从信号台指挥”。《通行信号揭示船舶行动简航表》还规定,火焰石控制河段当有400马力以上船队通行时,“夜间下行船不得驶入”。

        合伙户以其船在链子溪被“红旗810”船队撞沉,船员受伤、大部分货物灭失,经济损失达185000元为理由,向武汉海事法院起诉,要求轮船公司赔偿全部损失。

        轮船公司辩称:造成本次船舶碰撞,纯属原告方违章驶入控制河段所致,原告的经济损失应由原告自行承担。

        武汉海事法院于1993年5月23日进行了开庭审理。庭审中,合伙户认为,两事故船(队)在避让过程中,“红旗810”船队没有采取有效措施,临危措施不当,要求被告赔偿全部经济损失。轮船公司的抗辩理由是,造成本次船舶碰撞事故是因为合伙户所属“长青号”船违章驶入控制河段所致,其事故经济损失理应由原告自行承担。法院经审理认为,“红旗810”船队与“长青”号机动船在火焰石控制河段发生碰撞致损的直接原因,是“长青”号机动船严重违反交通部(88)水监字(80)号《川江南津关至羊角滩通行信号规定(试行)》中关于信号台悬挂上行轮船通航信号时,夜间下行小轮应在控制河段以上等待,不得驶入控制河段的规定,强行驶入禁止会船的控制河段所致,原告应承担事故的全部责任。“红旗810”船队是在取得火陷石信号台指示后遵章上驶,并以必要谨慎航行,没有违反行为规则的过失,不应承担事故损失的赔偿责任。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百二十八条的规定,于1993年5月24日判决如下:

        驳回原告“长青号”船舶合伙户的诉讼请求。

        本案判决后双方当事人均未上诉。

        《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第14条规定:“船舶进出港口和通过交通管制区,通航密集区或者航行条件受到限制的区域,必须遵守中华人民共和国交通部或主管机关公布的特别规定”。川江,是位于长江上游的C级航区,航道狭窄,比降大,水流湍急,礁石林立,险滩密布。虽经多年整治,其航行条件仍受到很大限制,多处狭窄、浅滩航段,船舶(队)不能日夜对驶会让。为保障船舶航行安全,交通部根据上述《条例》于1988年5月17日制定了《川江南津关至羊角滩控制河段安全管理规定(试行)》的特别规定。该特别规定共规定了川江36处控制河段。其中火焰石河段是全年执行控制的河段之一,对该河段规定:夜间当有400马力以上船队上行通过时,下行船(无论大小船,单船或船队)不得通行,应在控制河段上方等候。这是船舶避让关系中的强制性规范,下行船的避让义务是绝对的,不可违反。否则,即存在发生事故的必然性。避让关系,系指船舶在避让过程中的具体权利义务关系,是船舶碰撞形成要素之一。行家称“让路船”为义务船,“被让路船”为权利船。这种权利义务关系一经确定,不得任意改变。船舶避让关系有选定和法定两种。选定,是指会让船舶间经声号、灯号、信号或无线电话联系统一会让意图,常用于左舷或右舷通过的情况;法定,是指主管机关依据航道的实际情况和通过船舶的大小、流向、时间而依照特别规定作出的避让指示。法定避让关系具有强制性,义务方必须履行义务。如“川控”就属于法定避让关系。避让关系一经确定,不得任意改变,除义务方必须遵循外,权利方也只能在法定条件下,在适用“背离规则”时才允许改变。

       本案中,被告所属“红旗810”船队(属400马力以上)按规定在得到控制信号台指示允许上行通行信号的指示后,取得了上行通过权,这时,“红旗810”船队相对于即将通过火焰石控制河段的一切下行船舶来说,是权利船,依据控制河段的规定享有绝对的权利,在控制河段内不承担与任何船舶会让或避碰的义务。下行的原告所属“长青号”机动船,应严格按规定遵照信号台所揭示的信号指示,在控制河段上方等待“红旗810”船队通过后,再要求下行通过;在控制信号台揭示之前,不得驶入控制河段。而“长青”号机动船于信号台的指示不顾,冒然驶入控制河段,与“红旗810”船队对驶相遇,使船舶碰撞形成了必然的结局,严重违反了《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第14条的规定,构成“长青”号机动船的单方过失责任。原告提出的“红旗810”船队在控制河段中未采取有效避让措施应承担赔偿责任的理由,是将自己应承担的强制性义务转移他方的一种法律上的错误认识,不应支持。

         船舶碰撞损害赔偿适用过失责任原则。按过失责任原则,要求下列要件同时具备时,加害方才承担赔偿责任。第一,要有损害的事实存在;第二,加害方要有过失或违法行为;第三,加害方的过失或违法行为与损害事实有因果联系。该案中,原告船、货受损及人员受伤,有损害的事实存在这个要件。而被告所属船队没过失及违法行为,当然就谈不上因果联系。这两个要件都不具备,所以被告不应承担该次事故的赔偿责任。船舶碰撞损害赔偿不适用《民法通则》中的无过错责任原则。民法通则第一百二十三条的规定是指“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的,应当承担民事责任;如果能够证明损害是受害人故意造成的,不承担民事责任。”船舶碰撞不属于这种情况,所以不能适用无过错责任原则。它也不适用《民法通则》中的公平责任原则。公平责任原则要求当事人对造成损害都没有过错的,才可以根据实际情况,由当事人分担民事责任。本案中被告没有过失,而原告却有重大过失,所以不适用公平原则调整。据此,本案判决驳回原告诉讼请求,是正确的。

         关于受损方单方责任的实体法适用问题,是海事审判中适用法律上的难点之一。《民法通则》只规定了构成侵权民事责任的条款,而没有规定不构成侵权民事责任条款。如本案判决所引用的法律条款,只是程序法条文,而无实体法条文。驳回诉讼请求,是一种实体上的判决,原告败诉是实体上败诉,故只引用程序法而不引用实体法条款,是不合适的。已颁布的《中华人民共和国海商法》在“船舶碰撞”专章中规定单方责任,该法第一百六十八条规定:“船舶碰撞是由于一船的过失造成的,由有过失的船舶负赔偿责任。”这一规定同样适用于受损方是由于自己的过失造成的情况。《海商法》施行后,海船与海船及海船与内河船之间的船船碰撞受该法调整;但内河船舶之间的碰撞不受《海商法》调整,不能直接引用。我们认为,内河船之间的船舶碰撞与《海商法》调整的船舶碰撞,在法律适用上没有原则的归责原则分歧,而民法通则对“侵权的民事责任”的规定又比较原则,因此,可以参照《海商法》中船舶碰撞规范来调整内河船舶之间的碰撞纠纷。

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